O Que Aconteceu no Acidente da Chapecoense? Veja aqui todos os detalhes.

 

   No dia 28 de Novembro de 2016, a equipa de futebol da Chapecoense realizaria o seu voo de ida até Medellín, na Colômbia, para disputar a primeira partida da final da Copa Sul-Americana. No entanto, na reta final do voo, a cerca de 30 km do aeroporto, o avião despenhou-se levando a óbito 71 das 77 pessoas a bordo incluindo passageiros e tripulantes. Mas afinal o que levaria o avião a cair tão perto do seu destino final? Para isso vamos entender a história toda do voo. 

A aeronave era um Avro Jet 85

ANAC nega os pedidos de autorização de realizar o voo no dia anterior ao voo. 

   O primeiro voo da equipa estava programado para sair no dia 28 de Novembro do Aeroporto de Guarulhos no estado de São Paulo. No entanto, no dia anterior ao voo, a ANAC (Agência Nacional da Aviação Civil) que é o órgão regulador brasileiro, negou os pedidos de autorização do voo pois o avião da lamia estava registado na Bolívia, e as regras internacionais dizem que os voos fretados somente podem ser realizados por aeronaves que tenham matrículas registadas no país de origem ou no país de destino. Ou seja, se o avião tivesse matrícula brasileira ou matrícula colombiana, o voo poderia acontecer sem problema, só que neste caso o avião estava registado com matrícula boliviana levando a ANAC a negar a autorização de voo. Para contornar esta questão legislativa, a equipa foi levada para a Bolívia, para Santa Cruz de la Sierra mais precisamente, numa aeronave da BoA (Boliviana de Aviación) companhia de bandeira da Bolívia onde embarcariam no avião da LaMia, desta vez sem problemas, uma vez que sairiam de Bolívia num avião boliviano.

Ilegalidade na apresentação do plano de voo.

   Por volta das 15h10 foi apresentado o plano de voo ao Controlo de Tráfego Aéreo onde o agente de tráfego detectou e informou que o tempo em rota e a quatidade de combusível eram iguais, o que era ILEGAL. No plano de voo do avião é feito o cálculo para que o avião possa taxiar, realizar o voo, fazer circuitos de espera e ainda alternar para outro aeroporto e ainda ter uma reserva, logo nunca poderia ser aceite um plano de voo em que a quantidade de combustível desse apenas para o voo de um ponto ao outro. No entanto, esta informação do agente de tráfego não foi considerada e o plano de voo foi aceite. Um primeiro erro que faria parte de uma cadeia de erros que mais tarde se tornariam decisivos para o acidente. 

Um dos pilotos informa que iriam realizar uma paragem em Bogotá para reabastecer.

   A meio do voo, o gravador de vozes da cabine grava um dos pilotos a dizer que iriam fazer um desvio para Bogotá, capital da colombia, para realizar um reabastecimento. No entanto, alguns minutos mais tarde o único contacto que o voo teria com a torre de Bogotá seria para indicar a altitude e dados de Transponder (procedimento normal) e não indicando nenhuma intenção de desvio para reabastecimento. Incluindo, no contrato que o clube brasileiro fez com a LaMia estava prevista uma parada na capital colombiana. 

Pilotos discutem constantemente a quantidade de combustível.

   No gravador de voz é captada uma conversa entre os pilotos a discutir sobre a quantidade de combustível e a fazerem cálculos para ver ''se dava'' para chegar até Rionegro sem parar. 

   Minutos mais tarde outra conversa dá a entender que os pilotos decidiram seguir direto sem parar em Bogotá. 

   Uma possível explicação para esta tomada de decisão é o facto do piloto comandante ser sócio-proprietário da empresa e a empresa se encontrar em dificuldades financeiras então acredita-se que tenha sido uma forma de reduzir custos para a empreza, uma vez que uma paragem para reabastecimento se tornaria despendiosa. Mais tarde na investigação foi também descuberto que o piloto comandante ja tinha feito este voo antes nestas condições de pouco combusível. 

Acende-se um aviso de falta de combustível.

   A cerca de 330 km de distância do aeroporto de Rionegro, acende-se uma indicação de baixo nível de combustível na aeronave e nenhuma ação foi tomada por parte da aviação. Eles prosseguiram normalmente até um waypoint (ponto de referência) onde dariam entrada para pouso no aeroporto com cerca de 40 min de combustível. 

   A aeronave voou durante 29 minutos desde que acendeu o aviso até ao waypoint, cerca de 312 km. 

   Até então, o risco que o piloto e proprietário decidiu correr, iria resultar como das outras vezes, no entanto ao chegar ao waypoint a torre decidiu colocar o avião da LaMia em espera, pois tinha outro avião com prioridade para aterrar em emergência. 

   Neste momento a tripulação deveria ter tomado a decisão de avisar a torre que estava com uma emergência por falta de combustível e conseguir autorização para aterrar de imediato, porém, mais uma vez, os pilotos não tomaram nenhuma decisão e decidiram arriscar. O que aconteceu desta vez foi que o tempo que levaram a fazer o circuito de espera foi o suficiente para queimar o resto de combustível que lhes restava. Neste momento o avião passa a estar numa condição de planeio. Os pilotos declaram emergência e baixam o trem de aterragem e os flaps. Os flaps são superficies que ficam na asa que ao abrirem dão mais sustentação ao avião a baixas velocidades, no entanto aumentam muito a resistência ao ar que em conjunto com o trem de aterragem, aumentariam muito o atrito com o ar, tornando-se fatais para um avião numa condição de planeio. Pode ver abaixo uma imagem dos flaps. 

   Não se sabe ao certo o motivo para o piloto não ter declarado emergência quando foi colocado em espera, no entanto especula-se que o piloto sabia que se declarasse emergência o caso iria entrar em investigação e o mesmo perderia a licença de piloto e a empresa seria provavelmente fechada, então decidiu correr o risco. 

   Com o trem e os flaps em baixo o avião não consegue planar até ao aeroporto e colide com uma montanha de cerca de 2500 metros de altitude. 

   De facto, neste acidente podemos ver uma clara negligência por parte da tripulação e as conversas entre os pilotos a fazerem cálculos de combustível aproximam mais o acontecimento de um crime do que de um acidente. O voo LaMia 2933 podia ter sido salvo diversas vezes, tanto parando a meio para reabastecer como declarar emergência quando foram colocados em espera, mas nada foi feito, invusive o orgão investigador calculou que as chances de sobrevivência dos passageiros podiam ter sido maior se tivessem sido avisados do possível impacto, mas tal também não foi realizado, estando muitos dos passageiros a dormir. É um acontecimento realmente muito triste que há menos de um mês fez 5 anos. 

   O objetivo das investigações de acidentes não é encontrar um culpado, mas sim saber detalhadamente o que aconteceu no voo para que tais erros não voltem a acontecer e para que as vidas perdidas não tenham sido em vão. A aviação aprende sempre com os acidentes e evolui cada vez mais e grande parte da segurança que temos hoje em dia é devido às investigações. Com este acidente foi possível aprender que na aviação tem que se fazer a coisa certa, não se pode tomar decisões de risco baseadas em achismo e em cálculos para ver ''se dá''. Outra coisa aprendida foi que não se pode ter o dono de uma empresa a voar como comandante pois retira o poder de decisão do co-piloto em situações como esta em que o piloto comandante se preocupou mais com a situação da sua empresa do que com as vidas que levava no avião. 

Se tiver alguma dúvida, deixe na caixa de comentários que irei tentar responder da melhor maneira possível.